当它的发动机启动的一刻，V10发动机开始演奏让我沉醉的音乐……好吧，用这些文字作为开头确实有些酸，也许有不少人像我当年一样去质疑这个由日本人设计的超级跑车，毕竟作为一个从未在F1赛场取得过好成绩的品牌而言，超级跑车、F1赛车技术似乎并不是那么靠谱，甚至对于丰田汽车来说，设计运动型房车尚可，而超跑则是日产与本田更有底蕴。但是，限量500台的LFA却在设计阶段就已经定光的成绩，这甚至超越了欧洲的诸多老牌超级跑车品牌。

  当年在LFA刚刚发布的时候，丰田曾同时发布过一个介绍LFA从设计、研发到校正、实验，再到量产的纪录类视频，你会发现这是一群不可理喻的人，他们没意大利人的那种风范，甚至没有德国人那种对时间的精确把控，LFA的首席设计工程师棚桥晴彦这么告诉它的员工们：“我不要求时间，如果你觉得需要，一个零件你可以用更多的时间去让它更符合标准要求，我只要求一天做出一台LFA就可以了。”而这样的结果就是，LFA有着甚至超越意大利超跑的性能，同时也有着让日耳曼种族都惊讶的精细和质量。

  任何一款超级跑车的造型都不是为了漂亮才这样设计的，或者能这么说，在现今的超跑设计上，首先都是为了能够更好的保证相对最好的空气动力学特性的前提下，捎带手的让它变得更美观一些，然后将要使用到的各种部件想办法填进去，最后就是控制成本的情况下，让其造型更容易让买家可以更容易的接受。这基本上就是一款超级跑车的设计流程，说起来似乎很简单，但任何一部所需要投入的成本都可以用天文数字来形容。

  比如LFA，当基础造型有了以后，动力系统如何安置成了让棚桥晴彦头疼的问题，因为造型的原因，发动机舱空间变得很紧凑，并且为了让车辆能拥有更为平衡的操控性，前中置发动机布局成为了必须的设计，而这也逼迫棚桥晴彦不得不让雷克萨斯发动机大师冈本高光考虑重新设计一款体积更小的V10发动机，当然，这款发动机的体积只能与传统雷克萨斯V8发动机一样，而重量则只能与雷克萨斯的V6发动机相同。理想状态下，给发动机加上涡轮增压，可以很轻松的解决以上问题，但自然进气更迅速的反映、加速效果，以及更加美妙的声浪却是涡轮增压发动机不能够比拟的。

  更小并且更轻，但动力必须不变甚至更强的V10发动机，丰田汽车似乎在这方面并没有太好的底蕴，所以，冈本高光找到了雅马哈。其实丰田汽车与雅马哈的合作在很多年前就慢慢的开始，那款曾在电影《007 雷霆谷》上大放异彩的传奇跑车2000GT就是由丰田汽车与雅马哈共同开发。当冈本高光向雅马哈诉说了自己的需求后，新的动力系统研发开始，最后与我们相见的就是这款更小、更轻却同样拥有让人激动动力，但却同时拥有在平常能够给大家提供舒适输出的1LR-GUE 4.8L V10高转速自然进气发动机。其V型夹角为72，搭配丰田的双VVT-i可变气门正时系统，可在8700rpm时输出560PS的峰值马力，其输出扭矩自3700rpm开始，便可输出其峰值扭矩的90%，峰值输出扭矩出现在6800rpm，为480Nm，而发动机转速红线rpm。

  不过这并不是这款动力系统模块设计的结束，发动机所演奏的音乐也是LFA动力系统的重点之一。雅马哈的本地由和这么解释发动机音乐：人与车之间的关系，就好象顶尖乐手与乐器之间的关系。发动机有两种声音特质，一个是排气声浪，可以称之为标杆声音，简单的说就是当你听到这个声音，它是法拉利还是兰博基尼。另一种就是我们更为关注的，或是说驾驶者所听到的声音。所以，这款新生发动机又被拿回来重新设计，雅马哈发动机设计总经理丸山平二受命重新设计进气箱组件“把传统倒过来用”。进气箱（集气箱）的用处是为了将空气平均分配给发动机的十个汽缸，一般会通过技术方法来降低进气歧管的声音，而LFA的进气箱则是反其道而行，其通过这里的设计来增大声音，从而让驾驶者可以更为直观的与发动机进行亲密交流。通过改变进气箱上部表面的厚度、增加内部震动肋条，从而让进气箱产生声音，这种设计有些类似于小提琴，通过声音通道技术，让低音流过驾驶者脚步，而高音则直接到达驾驶者耳部，最终汇聚于身后，其效果就像置身于环绕音响系统中。

  将这款让人激动的发动机置于前轴之后，动力开始传递给路面，3.7sec的百公里加速度成绩中，65%的碳纤维车体设计有着至关重要的作用，而在LFA的概念车阶段，这款车是一款花费近百亿打造的全铝合金设计的车型，不过，生不逢时的它在设计几近尾声的时候，意大利诸多超跑慢慢的开始放弃铝合金设计而改用碳纤维设计，至少在笔者看来，这应该能称得上比媳妇出轨还要憋屈的事情。不过这个在其它品牌看来近乎夭折的项目，却将前边的所有设计完全推翻，再次进入一个全新的设计领域，即全碳纤维设计领域，不过屡战未得成绩的丰田也只能在投身的几年后放弃F1赛事，但碳纤维设计的LFA却因为丰田F1而正式出炉，一个在丰田F1赛车制造车间而设计出来的超级跑车即将面世。

  丰田于2004年出炉了LFA的原型车P280，其路试地点为纽伯林赛道，LFA原型车用了4年时间在这个地方进行调试，但棚桥晴彦希望有机会能够加速调试时间，所以他选择将LFA丢进了残酷的纽伯林24小时耐力赛进行残酷的厮杀。LFA不负众望，在经历了一年的调整后，其最终于取胜，并于2010年进入量产阶段。2011年，为了向纽伯林致敬，LFA推出了赛道版。赛道版LFA的发动机经过重新调校，其输出动力提升至571PS，比标准版增加了11PS动力，而为了平衡增加的动力，赛道版LFA增加了尺寸更大的固定式后扰流板，前鼻位置增加扰流鳍板，并重新调校悬挂系统，使得更好的适应赛道环境。最后，为了平衡动力的输出，LFA的变速箱也被进行了升级，使得其欢动速度更快。2011年，棚桥晴彦希望用LFA赛道版来挑战纽伯林的最快量产车成绩，试车手饭田负责冲击圈速成绩。7′14.64″，这是量产车中，没用竞技级光头胎的最快量产车成绩，也是史上不分级别的第五快。

  似乎文字有些多，其实记得当年看过《国家地理》拍过的一部名为《奇迹工厂》的纪录片，近一小时的节目中充分介绍了LFA从设计、研发到验证以及调试、量产的过程，你会发现，雷克萨斯LFA最初的用意其实只是简单的让丰田汽车也拥有一款可以匹敌欧洲老牌超跑的车型，但随着设计与研发的逐渐进行，这个理念也开始了变化和纠正，丰田希望雷克萨斯拥有更出色的运动特质，从而让雷克萨斯不单单是一个豪华品牌。而验证自己也有超跑设计能力却成了捎带手的惊喜罢了。

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